規(guī)模神話撞上利潤(rùn)現(xiàn)實(shí)，全球最大汽車生產(chǎn)國(guó)的光環(huán)下，中國(guó)車企正經(jīng)歷“增量不增利”的殘酷洗禮。
7月10日，貝殼財(cái)經(jīng)年會(huì)上，中國(guó)國(guó)家創(chuàng)新與發(fā)展戰(zhàn)略研究會(huì)學(xué)術(shù)委員會(huì)常務(wù)副主席、重慶市原市長(zhǎng)黃奇帆拋出一組冰冷數(shù)據(jù)：“中國(guó)年銷3000萬(wàn)輛汽車的利潤(rùn)，竟不及日本豐田900萬(wàn)輛的效益。” 全場(chǎng)嘩然。
豐田2025財(cái)年財(cái)報(bào)顯示，其凈利潤(rùn)高達(dá)2337億元人民幣，而中國(guó)18家上市車企利潤(rùn)總和不足900億元——僅為其38%。更刺眼的是單車?yán)麧?rùn)對(duì)比：豐田平均每輛車賺取2.29萬(wàn)元，而國(guó)產(chǎn)龍頭比亞迪僅0.94萬(wàn)元，行業(yè)均值更是低至8000元。
價(jià)格絞肉機(jī)，吞噬利潤(rùn)的戰(zhàn)場(chǎng)
國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)已成“修羅場(chǎng)”。自主品牌與合資品牌短兵相接，新能源車與傳統(tǒng)燃油車貼身肉搏，價(jià)格戰(zhàn)成為最直接的武器。
行業(yè)利潤(rùn)率一路滑坡：從2022年的5.7% 暴跌至2025年的3.9%。一汽豐田、廣汽豐田等合資品牌銷量下滑，但豐田全球凈利潤(rùn)仍逆勢(shì)增長(zhǎng)；中國(guó)車企卻陷入“賠本賺吆喝”的怪圈。
“我們?cè)落N十萬(wàn)輛的喜悅，在人家看一眼利潤(rùn)報(bào)表時(shí)就煙消云散了。”一位業(yè)內(nèi)人士的感慨道盡行業(yè)苦澀。
惡性競(jìng)爭(zhēng)的惡果直接反映在財(cái)報(bào)上：江淮汽車2025年上半年預(yù)虧6.8億元，出口下滑與高端新能源車產(chǎn)能爬坡的雙重壓力，讓這家老牌車企步履維艱。
技術(shù)鴻溝，那“看不見(jiàn)的3000元”去哪了？
黃奇帆曾以手機(jī)比喻價(jià)值鏈：“6000元的手機(jī)，制造成本最多3000元，另一半是看不見(jiàn)的軟件專利知識(shí)產(chǎn)權(quán)”。中國(guó)汽車缺的正是這“隱形的一半”。
豐田的利潤(rùn)中，相當(dāng)部分來(lái)自混動(dòng)系統(tǒng)THS、自動(dòng)駕駛技術(shù)等專利授權(quán)，以及關(guān)聯(lián)企業(yè)的零部件供應(yīng)體系。
而中國(guó)車企在整車平臺(tái)架構(gòu)、核心算法、高端芯片等決定溢價(jià)能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)仍受制于人。
國(guó)際車企通常將營(yíng)收的5%-8% 投入研發(fā)，且聚焦前瞻技術(shù)；中國(guó)車企研發(fā)投入強(qiáng)度不足1%，多集中于產(chǎn)品適應(yīng)性改進(jìn)。
豐田擁有超萬(wàn)人規(guī)模的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)，中國(guó)車企操作系統(tǒng)等基礎(chǔ)軟件仍大量依賴第三方。
全球棋局，本土化能力的降維打擊
當(dāng)中國(guó)車企在本土市場(chǎng)血戰(zhàn)時(shí)，豐田早已構(gòu)建全球均衡布局的護(hù)城河。
豐田海外產(chǎn)量占比長(zhǎng)期超50%，通過(guò)北美、東南亞等市場(chǎng)彌補(bǔ)在華下滑。
中國(guó)車企出口雖快速增長(zhǎng)（如比亞迪歐洲出口暴增235.5%），但海外本土化率普遍低于30%。
供應(yīng)鏈效率也有天壤之別，豐田付款周期僅54天，中國(guó)車企卻長(zhǎng)達(dá)170-275天，現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)緩慢如同扼住企業(yè)咽喉。
突圍曙光，從價(jià)格戰(zhàn)到價(jià)值戰(zhàn)的生死轉(zhuǎn)型
面對(duì)利潤(rùn)困局，中國(guó)車企正尋求多路突圍，包括：高附加值車型初露鋒芒、技術(shù)攻堅(jiān)戰(zhàn)全面打響和出海利潤(rùn)綠洲顯現(xiàn)
阿維塔均價(jià)超27萬(wàn)元，5月銷量同比增179%；吉利銀河兩年實(shí)現(xiàn)百萬(wàn)銷量。 華為與江淮打造的尊界S800售價(jià)突破70萬(wàn)元，劍指高端市場(chǎng)。
比亞迪固態(tài)電池計(jì)劃2026年量產(chǎn)；華為ADS3.0無(wú)圖智駕落地100城。長(zhǎng)安將L2++智駕成本壓縮至5000元內(nèi)并下沉至10萬(wàn)元車型。
同樣的一款中國(guó)車，國(guó)內(nèi)單車?yán)麧?rùn)平均僅8000元，出口海外可達(dá)3萬(wàn)元。比亞迪在墨西哥、巴西建廠；奇瑞聯(lián)合京東物流建立中東備件庫(kù)，完善服務(wù)體系。
結(jié)語(yǔ)
中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)站上“五個(gè)領(lǐng)跑”之列，黃奇帆評(píng)價(jià)中國(guó)制造業(yè)在高鐵、新能源裝備等領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)全球領(lǐng)跑。但“領(lǐng)跑者的利潤(rùn)窘境”仍如影隨形。
當(dāng)廣東工廠流水線日夜不息生產(chǎn)新車時(shí)，豐田高管正翻閱財(cái)報(bào)微微一笑。
規(guī)模撐不起未來(lái)，但技術(shù)溢價(jià)與全球價(jià)值網(wǎng)絡(luò)可以。這場(chǎng)從“世界工廠”到“價(jià)值高地”的蛻變，將決定中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)能否真正兌現(xiàn)“領(lǐng)跑者”的承諾。