半個多月前，奇瑞的子品牌捷途舉辦了2025年年會，尹同躍出現在了年會現場，給出了新年寄語——“今年要化鯉為龍，一飛沖天”。
但有捷途的員工李一鳴（化名）向雷峰網《新智駕》坦言，“尹同躍在現場似乎不是很興奮。”幾日后的奇瑞自家年會上，尹同躍也沒有露面。
老板的態度會牽動整個部門的神經。捷途品牌是奇瑞出海的新興主力，2025年，其在海外市場的銷量剛剛突破了60萬輛大關，正是在上升期的關鍵節點。尹同躍的表現，有一部分是來自比亞迪的壓力。2025年，比亞迪出?？偱琶菑牡诹S至第二，讓蟬聯出海第一23年的奇瑞首次有了更加醒目的競爭對手。
從現有的競爭重點看，出海對利潤的拉動力量毋庸置疑，尤其是考慮到國內并不健康的競爭環境。而另一個具備話題度與銷量加成能力的要素，就是智能駕駛。
2025年1月，比亞迪“天神之眼”的智駕平權帶動了一眾車企相繼“跟牌”，奇瑞通過自研+供應商的“全棧可控”戰略進一步提速，與博世/文遠、地平線、Momenta為首的供應商組建同盟，一度與Momenta組建了近兩千人的工程師團隊。
成果也很明顯，2025年年底，奇瑞和地平線推出星途ET5，將高階智駕體驗拉到15萬級別，在競爭中擠占了一個有利身位。
內外部壓力下，奇瑞在2025年展示出了極強的韌性：成立“奇瑞品牌國內業務事業群”，重新梳理產品線，并對內強調“效率優先”，不斷強化中臺賦能，甚至引入了華為IPD體系——這樣的改革舉措，對于一家傳統車企來說是緊急且重要的事。
PART 1戰火在外，奇瑞反攻
早些年，奇瑞和比亞迪并沒有太多交鋒。兩家為數不多的共同點，便是在自主品牌尚未被國際認可的年代，一同作為歐洲車展上僅有的兩家中國車企代表，共同承受著國外媒體“放大鏡”般的檢驗。
有意思的是，尹同躍與王傳福都是安徽巢湖人，兩人年齡相仿，又同樣頂著來自海外市場的輿論與競爭壓力，早年在行業活動中也有過互動。某次行業論壇晚宴上，尹同躍還曾公開稱王傳福為 “小兄弟”，言語間顯得親近。
