在最近的2025中國汽車論壇上，一汽集團某高管到了“油電同權(quán)”的話題。他表示，在稅收政策上“油電平權(quán)”是趨勢，但是碳排放的計算難度大，不易作為參考標準。可以考慮按照整備質(zhì)量來收稅，重量越大的車收稅越高，通過推動緊湊化、輕量化技術(shù)的發(fā)展，實現(xiàn)節(jié)能減排。
很明顯，這又是一次有立場的發(fā)言，畢竟一汽的電動化率在主流車企中并不算高。就像章男最近頻頻抨擊電車一樣，很難說沒有個人感情因素。但個人看來，該高管的發(fā)言還是挺有意義的，“油電同權(quán)”必然是大趨勢，不過嚴格說來他的發(fā)言只對了四分之一。
我們之前也批評過廣汽某高管的“油電同權(quán)”，認為帶著自己立場的發(fā)言，都不夠公允。網(wǎng)友們反應(yīng)熱烈，大家討論留言不長時間就破千條，閱讀過10萬+。但是高管覺得自己受到了我的“網(wǎng)暴”，并且官方在平臺投訴了我。所以這一次，有人再提“油電同權(quán)”，我寫這文章其實是心里有陰影的。但是身為媒體人，覺得不吐不快，還是來說說吧。
碳排放并非糊涂賬
首先，碳排放的計算難度確實大，涉及制造端、使用端和回收端。但電車和油車誰更環(huán)保，這個其實比較明確的。雖然當(dāng)前制造端和回收端確實電車的碳排放要大一些，比如鋰礦的開采需要消耗大量的水，電池組裝的電極涂布和干燥兩大工序的耗電量比較大，電池的回收涉及安全放電、機械拆解、電解液高溫裂解，塑料件處理等等。
但相比油車長達十多年的使用過程中不斷排放，電車的碳排放依舊要省得多。以20萬公里的使用壽命計算，使用電車的碳排放量大概是20000 kg CO?（包含發(fā)電過程中的碳排放），使用油車大概是43000 kg CO?，而兩者在制造端和回收端的碳排放差異只有幾千kg。
綜合來看，電車的整體碳排放只有油車的60%左右。這還是基于當(dāng)前的技術(shù)概算，而電車的技術(shù)是不斷發(fā)展的。以電池生產(chǎn)為例，2025年的碳排放已較 2015 年下降了40%。
因此高管說碳排放的計算難度大其實對也不對，雖然無法百分百準確計算，但電車更加環(huán)保無疑是事實。枉顧這一點空談收環(huán)保稅，無疑是避重就輕。
按噸位計算有理，也無理
其次說按照整備質(zhì)量來收稅的想法，這個有一定的道理，但最多也只有一半對。電車確實夠重，以比亞迪宋PLUS EV為例，它的續(xù)航520km版本的整備質(zhì)量是1920kg，尺寸相當(dāng)?shù)?span id="l1nbrrj5" class="keyword-span" data-modelid="1992">整備質(zhì)量是1729kg，輕了大概200kg，難道CR-V就更加環(huán)保了？
提倡“油電同權(quán)”的前提，一定是同一標準。電車先天就比油車要重，畢竟電池太重了。也先天比油車的的碳排放要低，畢竟電池太省了，直接用重量一刀切顯然是不合適的。
那不考慮重量對不對呢？顯然也不對。本來大力發(fā)展新能源車是為了環(huán)保，為了節(jié)能減排，結(jié)果現(xiàn)在的新能源車越造越大。往前推幾年，我們普通人能基礎(chǔ)到的最大的車就是或者大眾途昂了，這些車也不過4米9左右。結(jié)果現(xiàn)在的新能源車動不動就是5米+，寬度近兩米。真的每個家庭都必須用大六座、大七座車嗎？我看未必。
雖然車越來越大是趨勢，但最近幾年熱銷的車，尺寸都是飛速增大，這個就太夸張了。我也能理解大家的需求，理論上只要汽車使用成本不變或更低，大家當(dāng)然會選擇空間更大，看起來更大氣的車，但這種做法與節(jié)能減排的初衷完全相悖。個人覺得，后續(xù)對于高價、大尺寸的純電車征稅是沒毛病的。既然享受了更大的空間，做一定的社會回饋又有何不可？
電車該征稅，但并不是現(xiàn)在
最近幾年，關(guān)于對電車征稅的呼聲越來越高。尤其是最近兩三年，很多人更是恨不得“啖其肉、飲其血”。
我其實很不理解，在國家政策的驅(qū)動和企業(yè)的努力下，電車雖然取得了長足的發(fā)展，油車用戶也不虧呀。以豐田的卡羅拉雙擎為例，以前要賣到15萬+，現(xiàn)在被打壓得只賣10萬出頭了。雖然相比國產(chǎn)車還是貴，那豐田用戶也得到了實惠不是？購置稅、油費這些也沒漲，國家雖然補貼新能源車，可沒從油車用戶這里額外薅羊毛呀。
我也支持長期而言要對電車征稅，因為從稅收公平角度電車確實也應(yīng)該與油車承擔(dān)相同的納稅義務(wù)。 從公共資源使用角度，電車雖然能源消耗低，污染少，但同樣占用道路等公共資源，需要進行維護和管理，收稅也有利于促進公共資源合理分配。但這個事就必須立刻馬上做嗎？一秒都不能等？
借著新能源這個賽道，我們才剛剛把國產(chǎn)車的份額提上來，把國產(chǎn)車的價格賣上去，合資品牌們可都虎視眈眈呢。而且國家的政策也一直在調(diào)整，從2014年開始對新能源汽車免征購置稅，一直到2024 -2025年繼續(xù)免征，2026-2027年大概率是減半征收。
這個過程中，消費者買車的費用降低了，市場需求擴大了，產(chǎn)業(yè)技術(shù)實現(xiàn)了創(chuàng)新和升級，我們也拿到了夢寐以求的汽車產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)，當(dāng)然合資車大降價是順道的，這個結(jié)果很差嗎？
2025年上半年，中國新能源汽車的零售滲透率是53.3%，確實超過了一半。那國產(chǎn)品牌的口碑真的已經(jīng)超過合資品牌了嗎？說個最簡單的，為什么依然那么多人在買卡羅拉雙擎，而不是比亞迪秦L DM-i，明明后者更省油，空間更大，配置也更高，還可油可電。
大多數(shù)人其實并不是覺得國產(chǎn)車有多好，更多是合資品牌誠意太差了，產(chǎn)品競爭力也太差了。問界M9確實戰(zhàn)勝了寶馬X5，那想想寶馬要能造出一臺深藍S09掛寶馬標，國產(chǎn)車真的有得打嗎？唯有量變才能引起質(zhì)變，國產(chǎn)車還需要努力。
這也是為什么我說這位高管的話只有四分之一對，首先作為專業(yè)人士，說電車和油車的碳排放“沒法算”，就是明顯避重就輕；其次說按重量收稅，沒有把油車和電車區(qū)分開，也沒有考慮我們國家的汽車產(chǎn)業(yè)布局。“油電同權(quán)”是遲早的事，卻也未必一定要現(xiàn)在實施。
等一等，等更多人體會到最新的國產(chǎn)黑科技了，等到消費者真正認可國產(chǎn)品牌了，再收稅不遲。也就這三四年的時間了，大家一秒都不能忍了嗎？